从这个表格不难看出，现代美国的科研实力确实不可小视，入榜的美国科学家数量占了60%。

等轴晶镍基高温合金主要以γ相为基体，汽车氢燃通过添加Al、汽车氢燃Ti、Nb和Ta等元素形成体积分数可达70%的γ相或γ相进行强化，并以C、B和Zr作为晶界强化元素在晶界偏聚或形成碳化物或硼化物来提高合金的综合性能。等轴晶铸造高温合金的发展方向主要为：料电根据合金化理论和冶金原理，结合计算机模拟技术设计具有良好综合性能的新型材料。

GH4282合金在保持一定数量的沉淀强化γ相的基础上，电项通过控制γ相的结构、电项组成和析出动力学，解决了高强度时效强化燃烧室合金中由于γ相的大量析出导致的冷加工和焊接困难的问题，该合金在650~950℃范围内保持了极佳的高温强度和热稳定性，同时对焊接和冷加工性能进行了很好的平衡和优化。常见的组织模拟方法有：目正第一性原理、分子动力学法、MonteCarlo、元胞自动机法、相场法、有限元等。钢铁研究总院高温材料研究所利用增材制造技术，式竣示范成功制备出3D-In718合金的燃气涡轮盘和整体叶轮，式竣示范零件致密度达到99.9%，组织性能均远优于铸件，室温、高温拉伸强度、塑性和持久性能均可满足锻件标准。

在再结晶温度附近进行的热变形，工并是难以形成高水平残余应力的。现代即便在低温锻造或锻后冷却中形成的残余应力通常也可以在后续的高温固溶处理中得以释放。

近年来，汽车氢燃我国在金属间化合物基高温合金材料的基础研究与工程应用方面取得了重要的进展，汽车氢燃以TiAl、Ti3Al、Ti2AlNb、Ni3Al基合金为代表，在性能和工艺方面进步显著，并研发出一些具有自主知识产权的新型高温结构材料，为我国高性能航空发动机的研制做出了重要的贡献。

目前，料电在国家发展与改革委员会、料电工业与信息化部、中国有色金属工业协会和国防科工局的统筹监管下，我国已经形成了一些生产装备比较先进、具有一定规模的生产基地和企业，例如，钢研高纳、抚顺特钢、宝钢特钢、中国航发、万航模锻、万泽股份、图南股份等，也形成了一批具有自主创新研发能力的科研院所，比如，钢铁研究总院高温材料研究所、北京航空材料研究院、中科院金属所、北京航空航天大学、北京科技大学、西北工业大学等[2]。在日前举行的电动车百人会低速电动车峰会上，电项工程院院士杨裕生院士表示，电项排斥铅酸电池是对市场竞争机制的干扰，在电池技术上，应该让市场当裁判，标准制定方不能越俎代庖。

它将铅酸电池主要的污染问题，目正引导至市场竞争的层面去探讨，但实际上这两者之间并不存在必然的联系。于此，式竣示范新能源客车的电池技术路线之争也浮出水面。

实际上，工并电池技术路线之争最早出现于新能源客车领域，工并2016年，工信部装备产业司司长张相木表示，由于用于客车的安全性开发尚不成熟，因此暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。也许低速电动车企业想要使用铅酸电池的关键之一还在于去探讨，现代在现阶段如何有效规避污染问题，现代或者在铅酸电池治理逐步完善的过程中，再去逐步开放铅酸电池的使用。